新華網北京9月12日電 (記者 南辰) 隨著投資總額38.21億元人民幣的廣州豐田汽車有限公司成立，豐田公司在中國汽車市場的“南北布局”塵埃落定。至此，大眾、通用、豐田等幾大汽車巨頭已先后完成了在中國市場的“南北布局”。
目前，上海、長春托起南北兩個大眾，上海、山東、遼寧托起通用在中國的生產基地，廣東、天津托起南北兩個豐田。在這種充滿中國特色的“南北布局”的作用下，幾大跨國汽車巨頭生產基地的選址與產品戰(zhàn)線的謀劃基本已經完成。但實話實說，他們在中國市場上這種“南北布局”的落子卻未必敢稱無悔。
縱觀幾大巨頭在華形成的“南北布局”的歷史原因，與產業(yè)政策規(guī)定他們可以選擇兩個合作伙伴有很大關系。不把所有的雞蛋放在同一個籃子里，追求商業(yè)利潤最大化，利用中方兩個合作伙伴與自己的微妙三角關系在制衡中得利，這些都是跨國汽車巨頭之所以選擇“南北布局”的重要原因。但實際上，從南、北兩個大眾在中國的發(fā)展歷史看，“南北布局”無論對中國汽車產業(yè)的長遠發(fā)展，還是對跨國汽車巨頭本身都是“雙刃劍”：固然存在有利的一面，一旦南北的協調問題處理不好，其負面作用也絕對不能小視。
例如，南、北兩個大眾雖然在大眾進入中國初期，各自憑借桑塔納、捷達車型傲視中國車壇，但隨著時間的推移，雙方產品線難以擺脫雷同和競爭的色彩，“分攤兒”采購成本高昂等弊病也逐漸暴露出來，不但成為大眾在中國市場高速發(fā)展的制肘，也阻礙了其在華合資企業(yè)綜合競爭力的提高。今年3月，大眾汽車集團董事、大眾汽車(中國)投資有限公司董事長魏智博博士在日內瓦車展上接受新華社記者采訪時談到，從企業(yè)管理的角度講，如果兩個大眾所有的工作都分開單獨進行會浪費很多資源，現在兩個大眾已經開始進行資源合作和共享，南、北大眾達成一致，進行變速箱、發(fā)動機等有意義的整合。另外，大眾中國一位新上任的董事此前也曾向記者表示，德國大眾將調整在華兩個合作伙伴的產品線，使他們之間產品的關系不再是競爭關系，而是形成區(qū)別并互補。這無疑是一種正確的調整方向，可以在一定程度上降低“南北布局”產生的負面效應。
值得一提的是魏智博博士今年3月曾向記者坦言：將南、北兩個大眾合并起來是巨大的任務，德國大眾作為一家公司力量太小。德國大眾這樣的跨國巨頭所言“力量太小”，明顯是針對中國汽車市場長期存在的“地域割據”特色而言的。因為在中國，無論是上汽、一汽還是東風，他們首先都是當地的企業(yè)，稅收、就業(yè)、對當地GDP的貢獻等因素決定了跨地區(qū)整合工作的難度，那的確不是一家跨國公司所能應付的。如果說現代汽車工業(yè)在全球范圍內是一種“無國界經濟”，那么它在中國市場上卻能體現出濃厚的“省界經濟”的特色。難怪有的跨國公司的部門負責人總向記者抱怨，與中國伙伴的合作總是受到伙伴所在地一些政府部門領導的“干擾”，對他們而言，這種來自“現管衙門”的受制感和壓力不是靠市場手段所能調節(jié)和解決的。
理解汽車工業(yè)對一個省經濟的“重要性”，我們不妨剖析一下“一汽幸福使者”這款車分江而治的例子。自這款年產量只有區(qū)區(qū)2萬多輛的微型車，眼下卻由一汽華利(天津)與一汽紅塔(云南)南北“分江而治”，對此，一汽的說法是為了“統一調配資源，提高規(guī)模，減少成本”。實際上，今年，一汽華利的佳星產品預計有1萬輛的產量，而一汽紅塔也只有1.5萬輛。如此規(guī)模還要分開在天津、云南的兩個工廠生產，這種“省界經濟”炮制出的怪胎明顯不利于我國汽車產業(yè)做大做強。
隨著中國汽車市場的高速發(fā)展以及產業(yè)政策的放開，眼下，造汽車的省市越來越多。北京、廣東、安徽、遼寧、山東……放眼版圖，跨國汽車巨頭在華的圈地范圍交叉縱橫，但總體呈現出一種“南北布局”。在這種情況下，中國會出現“東方底特律”的可能性不是很大?？鐕揞^、合資企業(yè)和地方政府也只能在一種錯綜復雜的制衡中戴著各自的枷鎖前行。
