新一輪節(jié)能與新能源汽車補貼政策或將出臺，外資也加緊在中國市場的布局，與上市公司合作成為打開中國市場大門的一把“鑰匙”。除了整車企業(yè)之間的合作外，外資開始把觸角延伸到零部件市場。賽迪顧問投資戰(zhàn)略中心總經(jīng)理吳輝在接受中國證券報記者采訪時表示，由于政策上的一些限制，外資與中國本土企業(yè)合資成為首選方式。
向零部件領域延伸
工程塑料專業(yè)生產(chǎn)制造商巴斯夫（中國）有限公司近日宣布與主營汽車鋼制車輪的興民鋼圈宣布開展合作，雙方針對新能源汽車某一型號車輪輪轂的復合材料替代化項目的合作事宜進行了協(xié)商，并簽訂合作協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，巴斯夫（中國）推薦合適材料給興民鋼圈，為其提供零部件結構、重量、成本、性能優(yōu)化方案。如果項目最終開發(fā)成功并投入量產(chǎn)，興民鋼圈承諾在此項目的后期量產(chǎn)全部生命周期內(nèi)，使用巴斯夫（中國）的原材料作為唯一指定的量產(chǎn)用塑料輪轂用材料。
此次合作可謂雙贏，巴斯夫（中國）在復合材料車輪輪轂的應用、輕量化設計和技術支持等先期技術支持方面具有很強的專業(yè)能力和豐富經(jīng)驗，興民鋼圈可以借此提升技術研發(fā)水平和創(chuàng)新能力；而對于巴斯夫（中國）來說，在新能源汽車領域為其原材料市場拓展了新的空間。
電池是組裝混合動力系統(tǒng)的一個成本比較高的零部件，豐田為了實施在中國的擴張計劃，看準了科力遠。今年5月30日，科力遠宣布擬與常熟新中源創(chuàng)業(yè)投資有限公司、PrimearthEVEnergy株式會社、豐田汽車（中國）投資有限公司及豐田通商株式會社設立中外合營經(jīng)營企業(yè)“科力美（中國）汽車動力電池有限公司”，主要開發(fā)、制造、銷售搭載于汽車的鎳氫蓄電池單體模塊，并為其提供售后服務。PrimearthEVEnergy株式會社持股41%為第一大股東，科力遠持股40%緊隨其后。
科力遠收購的日本湘南工廠向PEVE供應負極材料，負極材料的主要成分是稀土儲氫合金粉，中國擁有稀土資源優(yōu)勢，在中國生產(chǎn)鎳氫蓄電池單體模塊具有成本優(yōu)勢。
外資跑馬圈地
吳輝介紹，由于看好中國新能源汽車市場發(fā)展，外資幾年前就已經(jīng)開始布局。據(jù)了解，2009年版的節(jié)能與新能源汽車補貼政策去年年底到期，不過外資的布局并沒有止步。
今年7月，奧迪宣布將與中國一汽共同開發(fā)插電式混合動力車。在奧迪董事會主席施泰德看來，提升在華產(chǎn)能，深化對中國市場的拓展將有助于提高其國際地位。
戴姆勒與比亞迪合資公司深圳比亞迪戴姆勒生產(chǎn)的騰勢純電動車將于今年11月發(fā)布，有望明年上市。深圳比亞迪戴姆勒已與多家公司達成合作協(xié)議，將率先在深圳、上海和北京成立首批經(jīng)銷商，龐大集團將負責北京地區(qū)的銷售。
吳輝在接受記者采訪時表示，新能源汽車補貼政策到期實際上并沒有影響到外資企業(yè)在我國的布局。目前我國新能源汽車市場還沒有打開，主要原因是運營模式、配套設施方面尚不成熟，電池技術方面還有待提高。由于需求原因，目前鋰電池市場過剩，不過這種過剩是相對過剩，隨著市場打開，局面也將轉變。
目前具有前瞻性的外資企業(yè)開始擴張“跑馬圈地”，大規(guī)模生產(chǎn)的不多，多是試生產(chǎn)、示范運營階段，因為市場起來后機會也喪失了。
至于新一輪新能源汽車補貼政策實施對外資的影響，吳輝表示，新的補貼政策有望打破地方保護，不過對本土企業(yè)更有利，外資企業(yè)的競爭力將一定程度上被弱化。
