N1類輕型貨車受限
這項(xiàng)新的法案草案僅僅針對滿載時(shí)重量不超過3.5噸或空載時(shí)重量不低于2.61噸的N1類輕型貨車，這類車型大約占到整個(gè)歐洲輕型車市場的12%。
在排放標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施日期上，歐盟委員會(huì)并沒有一刀切，而是采用了逐步達(dá)標(biāo)的方案，即在2014年，汽車制造商生產(chǎn)的75%的新車應(yīng)滿足法規(guī)設(shè)定的限值曲線的要求；2015年要求80%的新車滿足標(biāo)準(zhǔn)要求；從2016年起，全部新車都應(yīng)當(dāng)滿足新標(biāo)準(zhǔn)；到2020年，實(shí)現(xiàn)CO2排放每公里135克的長期目標(biāo)。
在2018年之前，如果汽車制造商所產(chǎn)車輛的總體CO2排放超過限值，則需要為每輛車交付一定數(shù)額的罰金。罰金采用逐級遞增的方式征收，超出限值不足1g/km的，需要交納5歐元；超出1~2 g/km的部分，需要交納15歐元；超出2~3 g/km的部分，需要交納25歐元；以后每增加1g/km，就需要交納120歐元的罰金。而在2019年之后，只要超出了限值，就需要按照每1g/km交120歐元的標(biāo)準(zhǔn)交納罰金。為了做到獎(jiǎng)罰分明，超低排放的車輛(低于50g/km)將得到額外的獎(jiǎng)勵(lì)，獎(jiǎng)勵(lì)方式為增加統(tǒng)計(jì)時(shí)的車輛數(shù)目，如在2014年，1輛超低排放的車輛將會(huì)被統(tǒng)計(jì)成2.5輛，在2015年統(tǒng)計(jì)成1.5輛，從2016年開始只能統(tǒng)計(jì)成1輛。
所謂排放限值曲線，是該法案草案根據(jù)車輛重量而設(shè)定，從而保證歐盟全部輕型商用車能夠達(dá)到CO2排放量為175g/km的總體目標(biāo)，這就意味著質(zhì)量較大的車，其CO2排放水平可以比質(zhì)量較小的車高一些。因?yàn)椴莅钢粚傮w排放標(biāo)準(zhǔn)有所限制，因此制造商仍然可以生產(chǎn)排放超過限值的車輛，只要這些超限車輛的CO2排放量能夠被其他低排放的車輛所抵消。
限值放寬 引發(fā)不滿
因?yàn)檐囕v型式認(rèn)證的CO2測試方法已經(jīng)過時(shí)，一些創(chuàng)新的節(jié)油技術(shù)無法在這些測試中表現(xiàn)出其節(jié)油性能。因此，歐盟委員會(huì)計(jì)劃在2014年對CO2測試方法進(jìn)行評估。在此之前，作為過渡措施，汽車制造商可以依據(jù)獨(dú)立可信的測試數(shù)據(jù)，為裝有創(chuàng)新節(jié)油技術(shù)的車輛申請不超過7g/km的排放信用，即汽車制造商可以在平均排放標(biāo)準(zhǔn)上獲得不超過7g/km的排放超限額度。
草案允許汽車制造商結(jié)成聯(lián)盟，共同研發(fā)以滿足規(guī)定的排放目標(biāo)。對于獨(dú)立制造商，如果年銷量不到22000輛，也可以向歐盟委員會(huì)申請單獨(dú)的排放目標(biāo)。
歐盟環(huán)境事務(wù)委員迪馬斯表示，這一法案草案是歐盟在應(yīng)對氣候變化上履行領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任的又一重要措施，它有利于消費(fèi)者節(jié)約能源，并將促進(jìn)商用車制造技術(shù)的進(jìn)步。
然而，在歐盟委員會(huì)公布該草案之后，國際汽車聯(lián)合會(huì)歐洲理事會(huì)在布魯塞爾發(fā)表公報(bào)，表示對歐盟委員會(huì)放寬達(dá)標(biāo)期限的做法非常失望。
原來，歐盟委員會(huì)在2007年2月提出的有關(guān)汽車尾氣排放強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)的初步立法議案中規(guī)定，到2012年，歐盟境內(nèi)輕型商用車CO2平均排放量，應(yīng)由當(dāng)前的200g/km減少至175g/km。但是，歐盟委員會(huì)2009年10月28日提出的法案草案，卻把實(shí)現(xiàn)上述減排目標(biāo)的期限放寬到“2014年～2016年期間”。
另外，2007年的初步立法議案還規(guī)定，到2015年，輕型商用車CO2減排目標(biāo)是160g/km。而新草案僅提出，到2020年輕型商用車CO2排放量減少至135g/km。
國際汽聯(lián)歐洲理事會(huì)指出，歐盟委員會(huì)的初步立法議案更有利于保護(hù)環(huán)境，也有利于保護(hù)消費(fèi)者利益。新草案在關(guān)鍵的減排目標(biāo)上的規(guī)定期限太寬泛，因此理事會(huì)對新法案“縮水”非常失望。
歐盟委員會(huì)卻表示，新草案是在考慮歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)以及法國、意大利、德國等國家的意見后提出的合理方案，兼顧了金融危機(jī)下汽車制造商的利益。
廠商呼吁政策支持
然而，即使歐盟委員會(huì)作出了讓步，歐洲汽車制造商對目前的標(biāo)準(zhǔn)仍不滿意。歐洲汽車制造商表示，該建議忽視了目前的經(jīng)濟(jì)狀況和不同車型的特點(diǎn)。
歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)秘書長伊萬·霍達(dá)奇表示：“歐洲汽車工業(yè)，尤其是商用車行業(yè)仍然嚴(yán)重受到信貸緊縮和經(jīng)濟(jì)低迷的影響，立法者應(yīng)在保護(hù)環(huán)境與實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)增長上找到平衡點(diǎn)?！?nbsp;據(jù)悉，1~9月，歐洲輕型商用車新車注冊量下降了34.4%，16噸以上重型卡車的新車注冊量下降了47.3%。
伊萬·霍達(dá)奇說：“盡管目前經(jīng)濟(jì)和金融形勢嚴(yán)峻，歐洲汽車制造商依然會(huì)繼續(xù)努力減少CO2的排放，同時(shí)，歐洲汽車制造商也需要得到政策的支持。對于歐盟來說，這樣才能實(shí)現(xiàn)環(huán)境與經(jīng)濟(jì)的共贏。”
歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)認(rèn)為，歐盟委員會(huì)提交的草案應(yīng)考慮輕型商用車與乘用車的差異，并考慮輕型商用車的特性?；暨_(dá)奇說：“這份草案只關(guān)注技術(shù)而忽視了市場環(huán)境和消費(fèi)需求，沒有詳細(xì)考慮不同車輛的使用習(xí)慣。歐盟立法者應(yīng)該為汽車制造商預(yù)留從產(chǎn)品設(shè)計(jì)到實(shí)際投產(chǎn)的時(shí)間，而不是簡單的預(yù)測。這一段準(zhǔn)備時(shí)間對于企業(yè)在產(chǎn)品生產(chǎn)周期內(nèi)進(jìn)行資金投入、適應(yīng)性開發(fā)、及時(shí)投產(chǎn)，以及保持價(jià)格的可支付性都非常重要。與乘用車相比，輕型商用車具有更長的研發(fā)周期和產(chǎn)品周期。從商用車制造商的角度看，更換原有生產(chǎn)線，從設(shè)計(jì)圖紙到產(chǎn)品上市，也需要5~7年的時(shí)間?！?/P>
環(huán)保人士與汽車制造商的意見會(huì)否影響該草案的通過和執(zhí)行，還需等待歐洲議會(huì)和歐盟理事會(huì)的最終決議。
國內(nèi)聲音
在歐盟履行自己的限制碳排放承諾的同時(shí)，中國控制CO2排放也日益緊迫。11月25日，國務(wù)院召開常務(wù)會(huì)議，決定到2020年，中國單位國內(nèi)生產(chǎn)總值CO2排放比2005年下降40%~45%，作為約束性指標(biāo)納入國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展中長期規(guī)劃，并制定相應(yīng)的國內(nèi)統(tǒng)計(jì)、監(jiān)測、考核辦法。環(huán)境保護(hù)部機(jī)動(dòng)車排污監(jiān)控中心的相關(guān)人士表示，目前我國還沒有出臺(tái)專門針對汽車CO2排放限值標(biāo)準(zhǔn)，但是限制汽車CO2排放是國際趨勢，相信中國今后也會(huì)出臺(tái)相關(guān)政策。
