商用車行業(yè)一向被稱為國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展在汽車領(lǐng)域的晴雨表，2011年上半年產(chǎn)銷增速均大幅下滑， 6月份商用車表現(xiàn)依舊低迷，上半年，商用車產(chǎn)銷211.11萬輛和221.49萬輛，同比下降6.07%和3.67%，如此差強(qiáng)人意的答卷，難怪業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為上半年商用車考試不及格。
2011年下半年市場(chǎng)走向?qū)⒑稳ズ螐?，目前來看，諸多利好因素有望促成一定反彈：2011年7月1日起《公路安全保護(hù)條例》的執(zhí)行，加大了對(duì)于超載超限違規(guī)的打擊力度，對(duì)多數(shù)物流企業(yè)來說，如果想繼續(xù)保持已有的運(yùn)量，產(chǎn)品增購將成為不二選擇；國家也正在從政策層面積極制定減輕物流成本的政策，國務(wù)院常務(wù)會(huì)議決定從稅收、土地政策、降低過路過橋收費(fèi)和加大物流業(yè)投入等方面著手，進(jìn)一步促進(jìn)物流業(yè)健康發(fā)展。
此外，老舊汽車報(bào)廢更新補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)的提高也有望成為刺激商用車市場(chǎng)發(fā)展的一劑良藥。財(cái)政部和商務(wù)部表示對(duì)符合一定條件、提前報(bào)廢更新的城市公交、農(nóng)村客運(yùn)車輛，以及重型載貨汽車給予資金補(bǔ)貼，并提高了提前報(bào)廢更新車輛的資金補(bǔ)貼額，延長了補(bǔ)貼車輛使用年限。如此看來，對(duì)于和產(chǎn)業(yè)政策敏感度較高的商用車產(chǎn)業(yè)來說，下半年的日子有望好過起來。
產(chǎn)品結(jié)構(gòu)成市場(chǎng)晴雨表
縱觀商用車的細(xì)分結(jié)構(gòu)，不難看出，重卡產(chǎn)銷下滑最快，它與整體經(jīng)濟(jì)的關(guān)聯(lián)度較高，也最容易集中表現(xiàn)。2011年上半年前三強(qiáng)的銷量占到銷量排名前9家企業(yè)總銷量的54%，而去年這一數(shù)字為62%，市場(chǎng)集中度有所下降。
具體來看，2011年上半年東風(fēng)商用車市場(chǎng)占有率為21%(去年19.7%)，重汽17%(去年19.8%)，一汽16.1%(去年 22.6%)。其中，一汽下滑最為嚴(yán)重，據(jù)一汽解放相關(guān)負(fù)責(zé)人反映：解放市場(chǎng)份額的下降，主要因?yàn)榻夥殴镜牧?、青島、成都基地的產(chǎn)銷量在下滑。此外，一汽解放向來以牽引車著名，2011年受牽引車市場(chǎng)大幅下滑的整體影響，難逃產(chǎn)銷下滑的困境。
相比之下，東風(fēng)商用車產(chǎn)品升級(jí)換代較為平順，東風(fēng)天龍牽引車、東風(fēng)大力神自卸車和東風(fēng)品牌改裝車都得到市場(chǎng)認(rèn)可。此外，據(jù)了解，隨著煤炭第一大省由山西轉(zhuǎn)移到內(nèi)蒙古，北奔重汽憑借地利優(yōu)勢(shì)也實(shí)現(xiàn)了較快發(fā)展，區(qū)域優(yōu)勢(shì)體現(xiàn)無疑。
對(duì)于客車市場(chǎng)，人們普遍容易將大型活動(dòng)、賽事和項(xiàng)目相聯(lián)系，對(duì)客車的銷售增長確實(shí)可以帶來立竿見影的效果。2011年上半年，公交車的銷量逐漸增長，帶動(dòng)了大型客車的銷售。
從數(shù)據(jù)上看，銷量前10名企業(yè)中，有7家實(shí)現(xiàn)了較大幅度增長，算是商用車市場(chǎng)上半年的亮點(diǎn)，實(shí)在是難能可貴。
下半年來看，普遍認(rèn)可區(qū)域結(jié)構(gòu)調(diào)整的持續(xù)，將帶來一定的地區(qū)特色，目前，東部、中部、西部地區(qū)分別完成交通固定資產(chǎn)投資2126億元、1396億元和2332億元，分別增長15.9%、18.7%和13.4%，西部地區(qū)投資額繼續(xù)保持領(lǐng)先，未來對(duì)西部市場(chǎng)的開發(fā)和爭(zhēng)奪，將成為企業(yè)的必修課。
物流貴、油價(jià)高，不利因素仍需緩解
談及上半年影響商用車的重要因素，越來越高的物流成本和不斷攀升的油價(jià)，成為行業(yè)的一塊心病。
中國物流與采購聯(lián)合會(huì)發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，中國社會(huì)物流總額和物流業(yè)增加值分別達(dá)到125萬億元和2.7萬億元，年均分別增長21%和 16.7%，但過高的成本一直是制約物流行業(yè)發(fā)展壯大最大障礙。其中，2010年中國物流總費(fèi)用占國內(nèi)生產(chǎn)總值比重約18%左右，比發(fā)達(dá)國家要高出一倍，而燃油費(fèi)用是物流成本中的重頭。據(jù)估算，目前燃油費(fèi)用大約占物流企業(yè)成本的40%以上。
此外據(jù)了解，中國的流通成本占到物價(jià)的50%—70%。目前我國物流交通組織方式較為落后，運(yùn)輸能力有40%是空載狀態(tài)，中國的物流成本要比世界平均水平高1—2倍。國內(nèi)商品90%以上的時(shí)間都用在倉儲(chǔ)、運(yùn)輸、包裝、配送等環(huán)節(jié)上，這導(dǎo)致物流效率低下且價(jià)格攀高。
由此帶來的產(chǎn)業(yè)效應(yīng)不難想象，卡車公路物流的不利因素，也直接導(dǎo)致卡車銷售的下滑，縱觀整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈，作為基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)的交通運(yùn)輸，成本過高必然侵蝕下游實(shí)體產(chǎn)業(yè)利潤，而且增加最終商品成本，嚴(yán)重?cái)D壓產(chǎn)業(yè)鏈條上的利潤。
