近日，全國多個城市紛紛列出新能源汽車的推廣計劃，例如，邯鄲、天津等地新能源公交車計劃推廣數(shù)量均超過千輛，其中，純電動公交車是主流。太原也正在推進電動公交示范運營工程，計劃購進100輛純電動公交車。此外，唐山首批10輛純電動公交車已于日前投入使用，而深圳示范推廣的純電動公交車則達到了1279輛。
此外，9月出臺的《關于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應用工作的通知》（以下簡稱《通知》）也明確指出，“納入中央財政補貼范圍的新能源汽車車型，應是符合要求的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車”，并“重點加大政府機關、公共機構、公交等領域新能源汽車推廣力度”。
各地如火如荼的發(fā)展，再加上政策導向的明朗，純電動公交車在未來無疑是一大重點市場。
但佛山最近爆出的一條新聞似乎為蓬勃發(fā)展的純電動公交潑了一盆冷水。據(jù)報道，計劃今年開通的佛山首條純電動公交線路“夭折”了。雖然當?shù)卣l(fā)文表示將加快新能源汽車在公交行業(yè)的推廣應用，但因為技術不成熟，合作企業(yè)佛山照明退出新能源產業(yè)，這場“綠色改革”目前無法實現(xiàn)。
2003年，我國第一輛純電動公交車面世并應用于北京121線路，由此成為國內第一條商業(yè)示范運營的新能源公交線路。至今，純電動公交已經走過了10個年頭，它取得了怎樣的發(fā)展？又面臨著哪些難題？未來，它又將何去何從？
社會效益巨大
從大環(huán)境來說，走過了10個年頭的純電動公交，在霧霾天氣頻頻出現(xiàn)的今年顯得更有價值。
“從目前的情況來看，各地對發(fā)展純電動公交的熱情普遍較高。”科技部“863”節(jié)能與新能源汽車重大專項咨詢組組長王秉剛告訴《商用汽車新聞》記者：“我國很多地方都面臨著嚴峻的環(huán)境問題，尤其是今年，霧霾天氣席卷全國多地，各地政府和百姓都對空氣質量給予了空前的關注。在這種情況下，純電動公交，或者說公交車的電動化更加值得關注。公交車行駛在城市人口密集的地區(qū)，如果能實現(xiàn)電動化，無疑很理想。電動化的方案有很多，比如我們早期使用的有軌電車和無軌電車，其實它們都是電動車，只不過沒有使用蓄電池。后來，我們想讓公交車脫離軌道，于是便有了蓄電池?！?nbsp;
在他看來，從緩解大氣污染的角度來說，公交車要走向電動化道路，今后的交通應該更加以公交為主，城市應該大力推廣公交，減少私人用車。從這個方向來說，應該嘗試發(fā)展各種形式的電動公交車，純電動公交就是其中之一。
“《通知》的發(fā)布，再次推動了新能源汽車的發(fā)展。在我看來，今后國家對純電動公交車的推廣力度有可能要加大?！睒I(yè)內專家任詩發(fā)表示：“國家不可能容忍霧霾的肆虐，今后肯定要下大力氣進行治理，因此，發(fā)展新能源是未來的方向。在這個方向的作用下，發(fā)展純電動公交的力度只會加大，不會縮小?！?nbsp;
客車廠家對此也表示贊同：“盡管純電動公交的運行費用高昂，但它帶來的社會效益同樣巨大，尤其是在目前的環(huán)境下，空氣污染嚴重，純電動公交車減少了尾氣排放，同時也減少了對石油的依賴。當然，高昂的費用需要有人來承擔。目前，費用主要靠政府支持，因此，各地是否發(fā)展新能源汽車、發(fā)展規(guī)模多大，都要由地方政府來解決?！?nbsp;
技術已取得進步
在這10年間，純電動公交的技術也取得了較大進步，這是其生存、發(fā)展的客觀條件。
“純電動公交遇到的第一個困難就是技術問題，即可靠性、安全性。剛開始運行時，大家都小心翼翼的，畢竟車上裝了那么多電池，安全是個大問題。好在到目前為止，純電動公交還沒有出過大的事故，這證明了技術的進步，當然也不能因此掉以輕心?！蓖醣鼊傉f：“第二是可靠性以及電池壽命，電池衰減程度要看具體品牌，有些廠家生產的電池還不錯?！?nbsp;
技術進步離不開生產廠家的努力。不少廠家表示，近些年來，客車制造廠對整車性能匹配和系統(tǒng)控制進行了提升，改善了純電動公交的運行效果。
對于純電動公交目前仍存在的問題，也有企業(yè)人士給出了建議：“電池衰減、續(xù)航能力較差的問題確實存在，但可以通過充換電等措施來彌補。目前，純電動公交的續(xù)駛里程一般能達到100~200公里，而城市公交跑一趟一般只有幾十公里，能夠滿足運行需求。如果在市區(qū)內運行，沒電了可以充電或者直接換電。而如果在郊區(qū)運行，單趟行程至少要100~200公里，如果沒有充換電設施，就不太適合用純電動公交。另外，對于電池的衰減問題，整車廠可以通過與電池廠在合同中簽訂協(xié)議來解決，電池壽命方面的問題應全部由電池廠家負責，就像車輛保修由整車廠負責一樣。電池屬于純電動客車的核心零部件，包括使用年限保障、售后服務等，都要靠核心零部件企業(yè)的參與，一旦電池出了問題，由電池廠采取更換電池或技術處理的方式解決。這個問題一般是整車廠和電池廠進行協(xié)商，用戶沒必要擔心。同時，我建議整車廠在使用電池時一定不要全部購買，可以租一部分?！?nbsp;
多措施降低成本
純電動公交高昂的購買和運行成本是個無法繞開的話題，這也是很多地方沒有開通純電動公交或者半路“夭折”的重要原因。
“純電動公交遇到的第二個困難就是經濟性，它比燃油車高出一大截的成本由誰來承擔？很多地方的公交系統(tǒng)由政府行政開支，但在有些地方則并不完全是這樣。比如有些地方把公交車運營承包出去，這時誰來承擔費用就是個大問題?！蓖醣鼊傔M一步分析說：“在我看來，上馬純電動公交前，要看城市有多大的承受能力，以及能否探索其他更經濟的方案來降低成本，比如少裝一些電池，或者做到快速充電。我曾做過統(tǒng)計，城市公交線路不是很長，一般都在20~40公里，這種情況下，如果能夠在車輛進站休息期間快速充電，就能少裝很多電池，從而降低成本。至于后期維護成本，只要電池好，維護成本倒不是很大，因為電機本身很可靠，主要就是電池，而現(xiàn)在的電池技術已經有了很大進步，壽命也延長了。”
他同時指出，將來無論是對技術還是對運行方案都要進一步探求，不能簡單地肯定或者否定。
或將由市場運作
純電動公交的開通無外乎兩個結果：一個是順利運行，一個是半途而廢。對于線路“夭折”，任詩發(fā)認為有多方面的原因：“第一是沒有找準目標市場，或者說某個地方不具備開通純電動公交線路的條件；第二，可能是地方政府沒有提供資金補貼。純電動公交線路不一定都是政府給錢，要看具體項目，一般是先立項，經過當?shù)卣鷾屎?，廠家做出產品、得到國家認可、有公交公司購買并運行，這樣，廠家再與公交公司一起向當?shù)卣暾堁a貼，或者由國家財政撥給當?shù)卣?。我們知道，合肥有純電動公交在運行，就是公交公司、廠家等幾方向國家申報計劃并立項，最后得到批準。后來運行得挺好，就由合肥公交出面向合肥當?shù)卣暾堁a貼。”
由此可見，即使是有政府補貼，得到這個補貼也并非易事。
“純電動公交比以前有所發(fā)展，但它現(xiàn)在還屬于概念性的炒作，真正投入使用的還不是很多，因為它的使用成本太高，同時，獲得國家補貼需要很多審批手續(xù)。從政策走向來看，今后國家可能會簡化審批手續(xù)并將其交給市場。也就是說，不僅僅是對純電動公交，國家可能計劃將新能源客車逐漸推向市場，現(xiàn)在只是先‘送一程’，之后會逐漸放手?！?
