2017全球汽車AI大會24日在滬召開，谷歌無人車之父Sebastian Thrun、北汽集團(tuán)董事長徐和誼、蔚來汽車董事長李斌、英特爾AI戰(zhàn)略規(guī)劃總經(jīng)理Fiaz Mohamed以及奧迪中國自動駕駛總負(fù)責(zé)人Stefan Greiner等科技、汽車公司高管出席了會議并分享了對汽車行業(yè)未來發(fā)展的看法。
本場大會邀請的嘉賓也非常有特點(diǎn)，一半來自傳統(tǒng)車企一半來自科技公司。正是在暗示谷歌百度等科技公司與寶馬奧迪等整車廠在自動駕駛領(lǐng)域的激烈競爭。
在上午的圓桌環(huán)節(jié)，李斌被問到蔚來汽車是否比北汽更強(qiáng)，李斌笑答說從人才角度來說確實(shí)如此，更是類比了亞馬遜超過沃爾瑪?shù)睦?。這一幕像極了數(shù)年前雷軍與董明珠就公司營業(yè)額的10億元豪賭。
那么在未來的自動駕駛領(lǐng)域，究竟是風(fēng)頭正緊的科技公司們要獲勝，還是財(cái)大氣粗的傳統(tǒng)車企們更占優(yōu)勢呢？
一、科技公司加速向汽車產(chǎn)業(yè)滲透
優(yōu)達(dá)學(xué)城聯(lián)合創(chuàng)始人，前谷歌無人車之父Sebastian Thrun（以下簡稱特龍）達(dá)到上海的時候已是今天凌晨。
雖然沒睡多久，但這位被冠上前谷歌副總裁、谷歌X實(shí)驗(yàn)室聯(lián)合創(chuàng)始人以及谷歌無人車之父的斯坦福大學(xué)終身教授卻依然在臺上激情滿滿地講著他目前的事業(yè)——在線教育公司優(yōu)達(dá)學(xué)城（Udacity），或者更進(jìn)一步來說，在線的無人車研發(fā)課程。
（特龍與自動駕駛汽車，注意車尾的谷歌Logo）
事實(shí)上，在特龍于2007年幫助谷歌建立起無人車項(xiàng)目后，反倒是汽車產(chǎn)業(yè)就再沒睡過好覺。
人工智能、計(jì)算機(jī)視覺、高精地圖等技術(shù)的發(fā)展，讓自動駕駛技術(shù)成為可能，而一旦無人車誕生，汽車產(chǎn)業(yè)原有的商業(yè)模式就會立馬分崩離析，淪為科技公司的附庸——代工廠。
特龍?jiān)谂_上分享了自己參與自動駕駛技術(shù)研發(fā)的歷程，從最開始作為斯坦福大學(xué)的教授從事項(xiàng)目研究，到作為谷歌無人車項(xiàng)目的領(lǐng)導(dǎo)人搞商業(yè)探索，再到現(xiàn)在作為優(yōu)達(dá)學(xué)城的聯(lián)合創(chuàng)始人，向全世界傳授無人車的技術(shù)知識。
特龍一直都站在全球無人駕駛領(lǐng)域的最前沿。
特龍以谷歌無人車為例，分享了自動駕駛汽車的基本技術(shù)原理——用激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)、攝像頭等傳感器進(jìn)行環(huán)境感知，然后通過對環(huán)境數(shù)據(jù)進(jìn)行處理后進(jìn)而做出駕駛決策。
隨后又提到了自動駕駛技術(shù)與共享經(jīng)濟(jì)相結(jié)合的一個案例——谷歌無人車團(tuán)隊(duì)曾與Uber一起測試的一項(xiàng)自動駕駛共享汽車項(xiàng)目EZGO。
（特龍）
這個項(xiàng)目中，用戶可以用APP召喚一輛自動駕駛共享汽車來到面前，你可以選擇手動駕駛這輛汽車，也可以讓它自動駕駛。而當(dāng)?shù)竭_(dá)目的地后，這輛共享汽車也可以自動行駛到停車場去，還可以解決停車問題。
毫無疑問，這將深刻地改變乃至威脅到汽車產(chǎn)業(yè)的蛋糕。
今年3月14日，英特爾曾搞出一個大新聞——斥資153億美元收購了全球ADAS寡頭——以色列公司Mobileye。
在PC產(chǎn)業(yè)發(fā)展放緩，錯失移動互聯(lián)網(wǎng)市場后，這個曾經(jīng)位居IT產(chǎn)業(yè)核心位置的巨頭給自己規(guī)劃了一個更大更新的方向——自動駕駛，推出了自動駕駛分品牌英特爾GO、整合成立了自動駕駛事業(yè)部并建立起了寶馬-英特爾-德爾福自動駕駛聯(lián)盟。
在今天的大會上，英特爾全球人工智能戰(zhàn)略規(guī)劃總經(jīng)理Fiaz Mohamed進(jìn)一步闡釋了英特爾為何以及如何駛?cè)胱詣玉{駛領(lǐng)域。
Fiaz Mohamed表示，隨著自動駕駛技術(shù)的逐漸發(fā)展，對計(jì)算能力、連接速度、存儲空間等IT技術(shù)的需求也會呈指數(shù)級增長，例如到2025年，自動駕駛汽車會需要50-100億次浮點(diǎn)運(yùn)算次數(shù)（TFLOPs）能力，而單車日均產(chǎn)生的數(shù)據(jù)也將超過4000GB。
（演講者為Fiaz Mohamed）
為了解決這個需求，英特爾推出的GO自動駕駛平臺，整合了英特爾的CPU、5G通信，以及云計(jì)算的能力，讓整車廠可以專注在自己最擅長的地方——即車輛控制與駕駛規(guī)劃，而不用為計(jì)算、通信和云端互聯(lián)等IT技術(shù)去焦慮。
另外一家對自動駕駛技術(shù)“耿耿于懷”的公司則是移動互聯(lián)網(wǎng)時代“霸主級”存在的高通。
2016年10月27日，這家靠著給智能手機(jī)提供處理器的芯片巨頭宣布將以約470億美元（約合3190億人民幣）收購全球最大的車用半導(dǎo)體公司恩智浦。
高通強(qiáng)于移動通信和移動芯片，恩智浦強(qiáng)于車用芯片，在這個汽車越來越像帶輪子的電腦的時代，這種合并兼職就是強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合的典范。
高通高級技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)總監(jiān)李儼表示，高通這類通信公司在自動駕駛領(lǐng)域也會發(fā)揮巨大作用。
“比如目前最火熱最前沿的5G通信技術(shù)，就可以幫助無人汽車把數(shù)據(jù)傳遞到云端進(jìn)行處理與共享，也可以讓汽車與汽車、汽車與基礎(chǔ)設(shè)施之間進(jìn)行互聯(lián)互通。”李儼說道，“5G是自動駕駛汽車的基礎(chǔ)技術(shù)，是一種粘合劑似的存在?！?/p>
二、傳統(tǒng)車企拿起對方武器迅速反擊
剛剛過去的7月11日對汽車產(chǎn)業(yè)來說是一個非常重要的日子，因?yàn)閵W迪在這一天發(fā)布了旗艦車型A8的第四代車型。
發(fā)布個奧迪A8并不是什么驚天動地的大事兒，但需要指出的是，這可是全球首款可購買的，量產(chǎn)版的L3級自動駕駛汽車——對于汽車產(chǎn)業(yè)來說，這意味著自動駕駛時代的開啟，也標(biāo)志著傳統(tǒng)車廠正反擊并反超了科技公司對汽車產(chǎn)業(yè)的滲透。
（裝有超過22個傳感器的新款A(yù)8）
奧迪中國自動駕駛與底盤研發(fā)總負(fù)責(zé)人Stefan Greiner從車廠的角度，分析了奧迪如何看待自動駕駛技術(shù)。
Stefan Greiner坦言，最開始搞自動駕駛的都是科技公司，但到了前兩年，整車廠們突然發(fā)現(xiàn)自動駕駛已經(jīng)發(fā)展到了令他們驚訝的階段，于是紛紛上馬了自家的自動駕駛項(xiàng)目，奮起直追。
在奧迪看來，搞自動駕駛有兩個問題需要注意，一是不同的國家地區(qū)需要有不同的自動駕駛方案，例如美國、歐洲和中國三地的路況與基礎(chǔ)設(shè)施就有先出區(qū)別；二是自動駕駛技術(shù)需要明確事故責(zé)任問題，例如奧迪就認(rèn)為整車廠需要對L3-L5級的自動駕駛汽車的安全問題負(fù)責(zé)。
（演講者為Stefan Greiner）
最后，Stefan Greiner分享了奧迪在自動駕駛方面的落地時間表，除了L3級的奧迪A8將在2018年上市之外，他們還準(zhǔn)備在2025年落地L5級的自動駕駛技術(shù)。
“我覺得中國會是第一個或者第一批能夠?qū)崿F(xiàn)自動駕駛技術(shù)落地的國家。”Stefan Greiner最后說道。
事實(shí)上，在以自動駕駛技術(shù)，或者無人車為代表的汽車智能化之外，汽車產(chǎn)業(yè)還面臨著電動化、共享化、網(wǎng)聯(lián)化等趨勢。在這其中，北汽集團(tuán)是國內(nèi)電動汽車產(chǎn)業(yè)中走的比較靠前的玩家。
其在2009年就設(shè)立了電動汽車子公司北汽新能源，并在歷年來一直保持著高速增長。根據(jù)全國乘用車聯(lián)席會等第三方機(jī)構(gòu)的數(shù)據(jù)，北汽新能源已經(jīng)連續(xù)4年占據(jù)了全國新能源汽車銷量第一的位置，而這也是北汽新能源能夠在近期迅速獲得110億元B輪融資的原因。
“我是來學(xué)習(xí)的。”作為北汽集團(tuán)的董事長，徐和誼上臺后首先笑著回答了一個尷尬問題，即為何一個傳統(tǒng)車企的董事長會跑到一群搞自動駕駛的技術(shù)負(fù)責(zé)人中間來做演講。
徐和誼明確，自動駕駛技術(shù)將會讓汽車變成一個智能移動空間，并從根本上改變汽車產(chǎn)業(yè)的商業(yè)與運(yùn)作模式——人們不再需要購買汽車，叫一臺自動駕駛共享汽車即可。
（北汽集團(tuán)董事長徐和誼）
在這種大背景下，北汽也將智能網(wǎng)聯(lián)汽車定位全集團(tuán)在技術(shù)領(lǐng)域的研發(fā)重點(diǎn)，自主研發(fā)了車載多傳感器環(huán)境感知系統(tǒng)、人體特征識別系統(tǒng)與V2X車載通信技術(shù)，并已經(jīng)在多個車型上量產(chǎn)。
與此同時，北汽也與百度等科技公司合作，積極研發(fā)智能駕駛艙、自動駕駛等前沿技術(shù)。
“雖然智能汽車的普及還需時日，但我覺得這個時間會比我們想的要快?！毙旌驼x說道。
另外一個汽車科技充滿熱情的傳統(tǒng)車廠是剛剛于去年過完100歲生日的德國豪華汽車品牌，寶馬。
作為BBA（奔馳寶馬奧迪）的一員，寶馬與奧迪和奔馳一樣，一直走在汽車產(chǎn)業(yè)的前面，率先應(yīng)用各種前瞻科技，像是安全氣囊、ESP車身穩(wěn)定系統(tǒng)、ACC自適應(yīng)巡航、LKA車道保持、夜視系統(tǒng)等技術(shù)，也都是率先在它們的車型上出現(xiàn)。
2016年7月1日，已經(jīng)100歲的寶馬集團(tuán)攜手英特爾和ADAS巨頭Mobileye，一起成立了一個自動駕駛聯(lián)盟，并在今年夏天又拉來了汽車部件配件巨頭大陸集團(tuán)和德爾福，以及整車廠FCA（菲亞特克萊斯勒），共同打造自動駕駛汽車。
（寶馬、英特爾、Mobileye聯(lián)盟成立儀式）
寶馬中國互聯(lián)駕駛研究院與自動駕駛聯(lián)合副總裁Robert Bruckmeier介紹了該聯(lián)盟的合作模式并解釋了在中國搞自動駕駛會有哪些不同。
（演講者為Robert Bruckmeier）
Robert Bruckmeier表示，中國的道路基礎(chǔ)設(shè)施與駕駛習(xí)慣與歐洲和美國有著明顯的差異，例如中國各地的紅綠燈是長的不一樣的、道路上還有三蹦子、人力三輪、畜力車輛等非標(biāo)準(zhǔn)化的交通參與者。更為特殊的是，中國道路上的交通參與者也更加激進(jìn)（不守規(guī)矩），例如在道路上經(jīng)常變道加塞，一些電動車與自行車不遵守交通規(guī)則闖紅燈等。
“在這種情況下，德國的自動駕駛技術(shù)是無法適應(yīng)中國的。”obert Bruckmeier說道。為此，寶馬也在中國建立了一個互聯(lián)駕駛研究院，招募了大量中國本地工程師去研發(fā)適應(yīng)中國道路特點(diǎn)的自動駕駛技術(shù)。
三、未來誰主沉?。浩髽I(yè)聯(lián)盟還是科技公司？
“李斌總，你覺得蔚來比北汽強(qiáng)嗎？”
在上午場的圓桌論壇中，主持人騰訊汽車總編輯王秋鳳當(dāng)著北汽集團(tuán)董事長徐和誼的面，向李斌拋出了這樣一個尖銳問題。
（左二為徐和誼，右二為李斌）
“我很敬佩北汽在汽車制造領(lǐng)域取得的成績”，在圍觀了一上午的演講后，蔚來汽車、摩拜單車、易車網(wǎng)的創(chuàng)始人與董事長李斌終于迎來了自己的發(fā)言機(jī)會，他說道，“未來的汽車一定是AI定義的汽車?！?/p>
在李斌看來，既然AI定義未來的汽車，那么汽車行業(yè)未來的比拼就是AI人才。北汽這類公司強(qiáng)于制造，但是面臨AI方面的挑戰(zhàn)。而蔚來汽車這類新造車公司，由于擁有更好的科技與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的基因，更容易吸引AI人才。
“所以這樣看來，蔚來汽車更容易勝出，就像是亞馬遜打敗沃爾瑪一樣?！崩畋笳f結(jié)論的時候表現(xiàn)地很溫婉，但是他的結(jié)論卻非常明確。
北汽集團(tuán)董事長徐和誼沒有像預(yù)想的那樣長篇大論去反駁，僅僅是說了一句“我原則上同意李斌的話，但是競爭不僅僅在人才，還包括其他資源?！?/p>
他的回答耐人尋味，也讓我想起了他在演講開始時的那句話，“我是來學(xué)習(xí)的”，與中國傳統(tǒng)文化中對人的要求——恭謙、和藹、不可有鋒芒一致。
蔚來汽車是一家新造車公司，北汽是一家正積極向著電動汽車轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)整車廠，表面上看，它兩者的對比其實(shí)與今天“傳統(tǒng)車廠和科技公司之間互相競爭”的主題并不太一致。
但是當(dāng)上升到AI或者自動駕駛技術(shù)對整個汽車產(chǎn)業(yè)的影響之時。蔚來這類新造車公司也好，北汽這樣的傳統(tǒng)車廠也罷，他們的身份其實(shí)都是一致的，即整車廠商，或者汽車制造商。
在李斌看來，無人駕駛汽車未來將會是人類的第二起居室，既然是起居室，那就一定會有個性化使用需求，因而用戶還會購買自動駕駛汽車，而非使用共享汽車。與此同時，由于用戶并不操控汽車，整車廠仍然需要對自己的車輛安全負(fù)責(zé)。
（蔚來的無人駕駛概念車EVE，主打第二起居室概念）
所以他明確表示，自動駕駛時代不僅仍然需要汽車制造商，而且汽車制造商還將繼續(xù)主導(dǎo)自動駕駛產(chǎn)業(yè)。
“不過這里的汽車制造商已經(jīng)發(fā)生了變化，他們實(shí)際上是指的是一個個科技公司與車企的聯(lián)盟?！崩畋蠼忉尩?，“要實(shí)現(xiàn)無人駕駛，需要大量的道路數(shù)據(jù)和行駛數(shù)據(jù)，這不是一家企業(yè)能夠完全掌握的，因而需要組成聯(lián)盟?！?/p>
自動駕駛聯(lián)盟并不難理解，上述寶馬-英特爾-Mobileye-德爾福聯(lián)盟就是一個典型例子，聯(lián)盟希望各自的成員企業(yè)拿出自己的核心技術(shù)，如寶馬的汽車制造與車輛控制能力、英特爾的計(jì)算、通信與軟件能力，以及德爾福的零部件整合能力等等。
按照該聯(lián)盟的規(guī)劃，他們預(yù)計(jì)最快將在2021年推出L4/L5級的完全自動駕駛汽車，可見果然是人多力量大。
不過并非所有人都看好聯(lián)盟模式。
特龍就認(rèn)為，未來主導(dǎo)自動駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展的，就將是谷歌Waymo、Uber、滴滴、Lyft這類出行服務(wù)公司。
谷歌與FCA的合作就是一個典型例子。
去年底，谷歌旗下自動駕駛公司W(wǎng)aymo宣布與FCA（菲亞特克萊斯勒）達(dá)成合作，由前者來提供自動駕駛模塊，而后者則負(fù)責(zé)將其整合到現(xiàn)有車型上生產(chǎn)出來。今年4月25日，谷歌Waymo又拿出了500輛上述與FCA合作生產(chǎn)的自動駕駛汽車投入到測試運(yùn)營中，允許用戶在手機(jī)APP上呼叫一輛自動駕駛汽車來提供出行服務(wù)。
（谷歌Waymo推出的無人車出行服務(wù) ）
很明顯，不管是研發(fā)還是在后續(xù)的出行服務(wù)運(yùn)營中，F(xiàn)CA其實(shí)都扮演了一個代工方的角色，主角還是Waymo，因此FCA在上周也轉(zhuǎn)身加入了寶馬-英特爾-德爾福聯(lián)盟。
對于FCA來說，寶馬-英特爾-德爾福聯(lián)盟對汽車廠商更加友好，因?yàn)槔锩娴目萍脊居⑻貭柌⒉粶?zhǔn)備自己做自動駕駛汽車或是提供自動駕駛出行服務(wù)，它的想法是為整車廠提供底層的計(jì)算模塊、通信與云端服務(wù)，雙方是一種互補(bǔ)的關(guān)系。
