在外部競爭壓力和內(nèi)部做大渴望的推動下，車企間的聯(lián)合重組將成為行業(yè)間新一輪洗牌的推動力?！靶袠I(yè)競爭越激烈，企業(yè)動蕩幅度就越大”，這似乎正暗合了國內(nèi)汽車業(yè)當(dāng)前現(xiàn)狀。
2008年，貨幣政策緊縮、原料成本上漲、能源價格高企，種種不利因素疊加在一起，將車業(yè)競爭進一步推向白熱化，在復(fù)雜的市場形勢下，無論是強強聯(lián)合，抑或是優(yōu)勢互補，車企間的聯(lián)合重組將成為行業(yè)間新一輪洗牌的推動力。
重組水到渠成
實際上，2008年緊縮的宏觀經(jīng)濟形勢只不過是車企間聯(lián)合重組的催化劑，即使不考慮這些外在因素，企業(yè)間的聯(lián)合重組仍然會按照既定方向進行。
更大的動力來自于中國車企做大做強的內(nèi)在渴望。
2008年，年產(chǎn)銷突破了800萬輛大關(guān)的中國汽車業(yè)正在向千萬輛數(shù)量級疾馳，但是與千萬輛規(guī)模不相匹配的是，小作坊式的生產(chǎn)規(guī)模依然制約著中國車業(yè)發(fā)展。
雖然經(jīng)過多輪行業(yè)整合，但直至2007年，我國汽車整車生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量依然超過100家，按企業(yè)集團統(tǒng)計約80家，集全國車企產(chǎn)量總和仍然不足豐田、通用一家產(chǎn)量。按照國外媒體的評價就是：群雄并起，但沒有規(guī)模效應(yīng)。
在這種情況下，企業(yè)間的兼并重組已經(jīng)成為一種歷史必然。只有通過必要的合并與重組，才能鍛造出全球規(guī)模的企業(yè)。
2007年，上至國字號汽車集團，下至成長于民間的草根企業(yè)，圍繞自主品牌建設(shè)而展開的兼并重組、合資合作，突然多了起來。
除了令人回味的上南合作之外，南方汽車與太原市政府合作重組山西省汽車工業(yè)公司、上汽依維柯紅巖的三方合作也堪稱去年的大手筆。
地方車企也毫不示弱，接連上演聯(lián)合重組的好戲。其中眾泰收購江南汽車70％股權(quán)，獲得夢寐以求的轎車生產(chǎn)資格，曙光、丹東黃海和常州長客共同組建了合資公司。
值得注意的是，在國內(nèi)車企的重組過程中，主導(dǎo)因素除了外在競爭壓力和內(nèi)在發(fā)展渴望之外，還有那只來自于政府的無形的手――國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)布局規(guī)劃和國有資本的調(diào)整與重組。
直到目前，國內(nèi)車市還多少留有“政策市”的痕跡，這不難理解。在魚龍混雜的汽車業(yè)，僅僅依靠市場力量推進企業(yè)間的合并重組，不僅緩慢，而且市場的調(diào)節(jié)作用有限，因此，必要情況下，加大政策的調(diào)控力度在所難免。
根據(jù)“十一五”規(guī)劃和《汽車產(chǎn)業(yè)政策》，國家希望在“十一五”末期，著力培養(yǎng)出一至兩家年產(chǎn)超過200萬輛的大型汽車集團，形成若干個年產(chǎn)100萬輛的重點汽車企業(yè)。規(guī)劃要求，各地政府和汽車生產(chǎn)企業(yè)要把產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級作為發(fā)展和調(diào)整的主線，增強宏觀調(diào)控政策導(dǎo)向作用，推動聯(lián)合重組。
開啟潘多拉魔盒
就像開啟了潘多拉魔盒，車企間的兼并重組一旦開了頭，隨后的產(chǎn)業(yè)調(diào)整就再難回籠。
按照形成“一至兩家年產(chǎn)200萬輛的大集團，若干個100萬輛規(guī)模的重點汽車企業(yè)”產(chǎn)業(yè)政策，國內(nèi)大型汽車企業(yè)集團已經(jīng)躍躍欲試。
合并后的上汽集團胃口最大，2008年上汽產(chǎn)銷目標即為200萬輛。緊隨其后的一汽和東風(fēng)今年產(chǎn)銷目標分別為170萬輛和135萬輛，坐牢行業(yè)第一陣營的地位。長安、北汽、廣汽和奇瑞同樣不容小覷，它們代表的第二陣營也紛紛將產(chǎn)銷目標鎖定在90萬輛至105萬輛之間。
在這些重點企業(yè)中，除了剛剛完成上南合作的上汽需要時間來磨合兼并果實，其他重點汽車企業(yè)集團都有聯(lián)合重組的沖動和渴望。
根據(jù)業(yè)內(nèi)流傳的一則未來汽車工業(yè)版圖，中國未來將形成4大車企主導(dǎo)的局面，其中一汽整合北方,上汽整合華東,東風(fēng)主導(dǎo)中南,廣汽主導(dǎo)華南。
猜測并不是空穴來風(fēng)。除上汽外，一汽、東風(fēng)都已經(jīng)毫無懸念地達到100萬輛的目標。其中一汽布局廣泛，從長春、天津到成都、海南，實力最均衡，車型最齊全，已經(jīng)基本具備重點企業(yè)集團的雛形。另外，一汽通過成功整合天汽，率先拉開國內(nèi)大汽車企業(yè)集團重組的序幕，具備豐富并購經(jīng)驗的一汽絕不會就此罷手。
與一汽、上汽相比，缺失自主品牌轎車是影響東風(fēng)長遠競爭的短板。好在東風(fēng)整合中航科工集團旗下汽車資產(chǎn)的談判已經(jīng)取得進展，據(jù)最新消息，中航科工旗下東安動力在停牌40天后發(fā)布重磅公告，明確披露中航科工與東風(fēng)組建合資公司，這意味著東風(fēng)重組哈飛汽車的計劃已露出端倪。一旦拿下哈飛，東風(fēng)就可以借哈飛現(xiàn)有資源彌補自主轎車品牌的缺失，同時獲得極具戰(zhàn)略價值的哈飛深圳基地。
2008年將見分曉的整合大戲，除了東風(fēng)哈飛以外，還有北汽和福汽的整合。
北汽、福汽能夠彼此走近，牽線搭橋的是二者的外方合資伙伴。雖然戴姆勒與克萊斯勒已經(jīng)分家，但北汽、福汽與戴姆勒奔馳和克萊斯勒之間都有相當(dāng)深的淵源和資本聯(lián)系。首鋼撤出北京后，北汽成為北京市最大的工業(yè)企業(yè)，它的興衰對于奧運后北京經(jīng)濟后續(xù)發(fā)展具有戰(zhàn)略影響，相信在地方政府力導(dǎo)下，北汽不會輕易放棄。
同屬第二集團的長安和廣汽也不會甘于被重組的命運。廣汽通過廣汽日野實現(xiàn)了跨地區(qū)重組后，在華南地區(qū)實行兼并重組的構(gòu)想由此打開；長安汽車整合江陵后，在西南地區(qū)勢力大增，在升級的車業(yè)競爭中，它擅長的自主品牌汽車和新能源汽車更是獨樹一幟。
至此，國內(nèi)排名前6名的大企業(yè)集團，全部已經(jīng)或即將進行產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，誰都有可能演出下一場兼并重組大戲，不同的只是時間早晚而已。
盲目聯(lián)合未必是好事
雖然汽車企業(yè)兼并重組的大幕已經(jīng)拉開，但誰也不能保證每個案例都能獲得成功，事實表明，在具體實施過程中，重組雙方遇到的阻力可能會超出人們預(yù)期。
地方政府利益阻撓首當(dāng)其沖。國內(nèi)車業(yè)之所以形成“多而散”的局面，與地方政府的保護主義分不開。由于汽車企業(yè)具有經(jīng)濟拉動作用，是當(dāng)?shù)氐漠a(chǎn)值和利稅大戶，各地紛紛上馬汽車工業(yè)，這就埋下了布局散，規(guī)模小、資源浪費的隱患。一談及兼并重組，必然涉及兩個地區(qū)的地方利益，這種條塊分割的地方主義，正是阻撓產(chǎn)業(yè)集中度提高的絆腳石。
走在一起不容易，即使走到一起后，合并能否成功則又是一番考驗。遠的不說，去年爆出的戴姆勒和克萊斯勒分拆一案就為一心想通過重組壯大的中國汽車龍頭企業(yè)提了個醒：盲目聯(lián)合未必是好事。
此外，兼并重組體現(xiàn)出中國車市“政策市”的一面，具有濃郁的中國特色。無論是4年前的天一合作，還是剛剛結(jié)束的上南重組，都沒有擺脫“政府牽頭、市場化交易”的模式，這已經(jīng)成為下一階段產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的主流。政府不能簡單地為了擴大規(guī)模而整合，正如同即使將一千條帆板綁扎在一起，也成不了航空母艦。如果整合不能帶來1＋1>2的效益，那就是失敗。
歸根結(jié)底，兼并重組絕不能一哄而上，車企在行動前必須考慮清楚：到底是為了做大而做大，還是為了做強而做大，這其中有很大區(qū)別。
