編前 本報上期報道了美國最大的零部件供應(yīng)商德爾福宣布接受破產(chǎn)保護的消息，很多讀者表示關(guān)注。為此，我們組織了以下這組后續(xù)報道，除了追蹤最新消息，還分析了“德爾福事件”的背景和影響。
在德爾福宣布接受破產(chǎn)保護后，德爾福CEO史提夫·米勒這樣比喻當前的情形：德爾福、通用和UAW（美國汽車工人聯(lián)合會）好像三個美國西部牛仔，一人拿著一把槍，相互瞄準。如果通用或是UAW開槍，德爾?？赡艹鼍郑浅鼍值慕^不止德爾福一個，所以誰也不會輕易開槍。
米勒堅信，德爾福將是那個勸阻另兩牛仔放下槍的“破局者”，也將是改變美國汽車業(yè)長期矛盾的“破局者”。
德爾福將怎樣改變美國汽車
10月8日，德爾福申請破產(chǎn)保護，破產(chǎn)法院的判定還沒有宣布，德爾福上游的500多個供應(yīng)商都很緊張。他們此前與德爾福簽訂的合同很可能因為破產(chǎn)保護而中止，他們也很可能要接受破產(chǎn)法院核準的價格更低的新合同，面臨更大的成本壓力。而更可怕的是，德爾福事件之后，很多像德爾福這樣的美國大零部件商很可能從海外選擇廉價的上游零部件。
德爾福宣布破產(chǎn)保護引起的漣漪還遠不只此。
美國業(yè)內(nèi)分析家認為，如果德爾福利用破產(chǎn)保護而獲得UAW允許降低工人福利，那么美國其他存在同樣問題的零部件公司、甚至整車公司都可能如法炮制。
此間外界有分析說，“德爾福事件”很可能成為UAW歷史上的分水嶺，UAW的力量將不像以往那樣強大。
參與德爾福重組的詹姆斯·麥克泰維說：“如果德爾福重組成功，很可能為整個美國汽車工業(yè)創(chuàng)造一種新的縮減規(guī)模和產(chǎn)能的方式?！?/P>
德爾福緣何身陷僵局
德爾福1999年從通用汽車的分離，不僅接受了通用眾多技術(shù)財產(chǎn)，也繼承了通用的勞資協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，德爾福必須提供給屬于工會的職工與通用員工一樣的工資和福利。協(xié)議還規(guī)定，如果通用汽車員工退休空出充足的崗位，德爾?？梢园央S著生產(chǎn)效率提高而釋放出的多余勞動力“回輸”給通用汽車。
然而，現(xiàn)在的美國汽車市場與當年簽訂協(xié)議時已經(jīng)大相徑庭。受全球化生產(chǎn)和不斷上升的醫(yī)療成本影響，協(xié)議里的員工福利成為德爾福的沉重負擔，而通用原先許諾的“回輸”計劃，也隨著通用在北美市場銷量下滑而成為泡影?，F(xiàn)在的通用公司本身，還有大量需要解決的待崗員工。德爾福只好按照原來的協(xié)議支付工人工資，每季度還要向4000多名待崗員工支付1億美元的工資和福利。
德爾福不堪重負，多次與通用和UAW商討變更工人工資福利協(xié)議未果，最終選擇了破產(chǎn)保護。
德爾福僵局影射美國汽車困局
許多業(yè)內(nèi)人士表示，不得不佩服德爾福CEO米勒的魄力，他在巨大的資本壓力下選擇了破產(chǎn)保護，從而把德爾福放在了風頭浪尖。米勒在最近的一次發(fā)言時說：“我只是希望大家能看到，發(fā)生在德爾福的一切，其實是我們國家乃至全球范圍內(nèi)經(jīng)濟和社會潮流發(fā)生碰撞的一個縮影?！?BR>
德爾福困局背后是人口老齡化、制造全球化與美國固定福利退休計劃的復雜矛盾，這個矛盾在美國汽車業(yè)越來越突出。
“現(xiàn)在，汽車工人享受勞動成果的時間比參加勞動的時間還要長?！泵桌赵@樣抱怨。
人口老齡化造成的事實也確實如此。過去美國汽車工人20歲工作，65歲退休，70歲去世———工作45年，退休后享受5年福利；而現(xiàn)在工人20歲工作，50歲退休，90歲去世———工作30年，享受40年退休福利。人的壽命變了，固定福利的退休計劃卻沒有變。
同時，全球化生產(chǎn)也造成了美國汽車業(yè)的成本壓力。美國和很多發(fā)展中國家勞動力成本存在巨大差異，這導致了汽車成本和價格的差異。
作為一個社會，必須有人為這樣的福利和勞動力成本付出?，F(xiàn)在令美國汽車界吃驚的是，在買車的時候，美國人如果有別的選擇（比如日本汽車），就不愿意再為每輛售價包含1500美元福利金的美國車買單。
正如米勒所說：“美國社會保障制度和醫(yī)療體系的問題涉及各種政治力量的角逐，任何改革措施很難在未來的幾年中得以實施。但我們正在目睹這些過時的制度緩慢而痛苦的謝幕?！?BR>
《中國汽車報》2005年10月24日第A11版
