“實(shí)際上阻礙中國(guó)商用車技術(shù)發(fā)展最大的障礙就是超載！我們長(zhǎng)期被超載所困擾，汽車廠為了滿足用戶的要求不斷生產(chǎn)能夠超載的汽車，嚴(yán)重阻礙了技術(shù)進(jìn)步。中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)汽車輕量化技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟專家委員會(huì)主任陳一龍先生發(fā)出呼吁。
與歐洲汽車相比，中國(guó)乘用車重量高出5%～10%，商用車重量高出17%，這既是當(dāng)前的現(xiàn)實(shí)，也同時(shí)意味著更多的燃油消耗、更多的二氧化碳排放和更低的負(fù)載率。
一組研究數(shù)據(jù)表明，商用車減重率對(duì)油耗的影響可用自重減少10%、油耗降低4.8%來測(cè)算。如果按照這樣一個(gè)比例，到2020年時(shí)我國(guó)商用車相對(duì)2007年能減重20%～25%，按那時(shí)的車輛保有量計(jì)算，則每年可相對(duì)節(jié)約燃油2500萬～3000萬噸。這是一個(gè)相當(dāng)可觀的數(shù)字。
那么把汽車輕量化是不是單純的材料輕量化呢？這個(gè)問題有待商榷。
首先，從輕量化技術(shù)的內(nèi)涵看在滿足產(chǎn)品功能要求和成本控制條件下，將結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)、多材料與多種制造技術(shù)集成應(yīng)用而實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的減重。以2007年梅賽德斯-奔馳轎車車門輕量化的案例來看，經(jīng)過輕量化優(yōu)化綜合考慮，結(jié)果整車重量減輕1公斤，成本下降15%，而碰撞安全性還提高了。這是一個(gè)典型的輕量化優(yōu)化的案例。
其次，從設(shè)計(jì)思維上講“輕量化”看成材料供應(yīng)問題是我國(guó)從事逆向設(shè)計(jì)、仿制與國(guó)產(chǎn)化造成的結(jié)果，而且是當(dāng)前阻礙我國(guó)輕量化水平提高的主要技術(shù)瓶頸。
汽車輕量化是設(shè)計(jì)、制造、材料技術(shù)的集成，必須是多種技術(shù)人員在一起共同協(xié)調(diào)的結(jié)果，輕量化是一種并行的工程。如果一組設(shè)計(jì)人員只負(fù)責(zé)制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)，另一組設(shè)計(jì)人員只負(fù)責(zé)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)計(jì)，每個(gè)系統(tǒng)需要一個(gè)支架，則至少需要兩個(gè)支架。如果在設(shè)計(jì)過程中能夠協(xié)調(diào)起來，則考慮把這兩個(gè)支架合成一個(gè)就夠了。
例如，大家所熟知的東風(fēng)牽引車，在減重的設(shè)計(jì)過程中其功能配置優(yōu)化占了40%，其結(jié)構(gòu)優(yōu)化占了19%，兩項(xiàng)加起來占59%，真正的新材料技術(shù)只占41%。陳一龍認(rèn)為，新材料、新工藝也得靠設(shè)計(jì)來配置，很多新材料用不上的原因是沒有請(qǐng)汽車行業(yè)的人參與意見，沒有設(shè)計(jì)人員加入項(xiàng)目。
當(dāng)然在汽車輕量化的過程中，材料也占有據(jù)明顯作用，國(guó)內(nèi)某汽車改裝廠生產(chǎn)的16米鋁合金低平板掛車是全鋁的，當(dāng)時(shí)他們的第一單生意恰恰是用戶直接找上門來的。用戶問廠家能不能生產(chǎn)出鋁合金材料的掛車？廠家說生產(chǎn)這樣的車太貴，大概要賣到20萬元。而用戶卻說20萬元便宜，因?yàn)樗鼫p重了3.4～4.2噸，減重4噸就意味著可以多賺40萬元。而且在汽車報(bào)廢后還可以進(jìn)行回收，算下來之后還是相當(dāng)合算的。雖然用的材料較貴，加大了消費(fèi)者的購買成本，掛車減重達(dá)4噸，運(yùn)輸成本降低了，最后是讓消費(fèi)者賺到更多的錢了。
汽車“輕量化”是整車技術(shù)實(shí)力的體現(xiàn)，國(guó)內(nèi)重卡企業(yè)在引進(jìn)技術(shù)的同時(shí)更應(yīng)注重提升自身的自主創(chuàng)新能力，提高企業(yè)的可持續(xù)經(jīng)營(yíng)的能力。
