甚至有人做出這樣的預(yù)言，2009年，通用汽車將在4月底申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)；原油價(jià)格2009年大多數(shù)時(shí)間將在每桶30美元左右徘徊。但不管未來全球汽車行業(yè)發(fā)生何等變化，這個(gè)2008年已足以讓大家苦不堪言。
2008年，用“跌宕起伏”這4個(gè)字形容全球汽車行業(yè)一點(diǎn)都不為過。美國(guó)次貸危機(jī)引發(fā)的金融危機(jī)已然波及全球汽車業(yè)。美國(guó)汽車銷量連續(xù)多月下挫，美國(guó)“三大”(通用、福特、克萊斯勒)威逼白宮，宣稱不提供資金援助就破產(chǎn)；戴姆勒宣布停產(chǎn)、沃爾沃一再裁員，因需求下降，歐洲汽車業(yè)界不得不承認(rèn)歐洲市場(chǎng)開始走向衰弱；韓日汽車業(yè)緊隨其后，就連欣欣向榮的金磚四國(guó)汽車市場(chǎng)也開始“寒氣”逼人。接下來是泰國(guó)等新興汽車市場(chǎng)，汽車銷量開始呈兩位數(shù)百分比下挫。
金融危機(jī)難倒全球汽車業(yè)
總結(jié)2008年，金融危機(jī)難倒全球汽車行業(yè)是必然要被提及的。全球商用車業(yè)形勢(shì)急轉(zhuǎn)直下其實(shí)早有端倪。從2007年年初開始，美國(guó)EPA 2007排放標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施就給美國(guó)商用車界沉重一擊；接下來原材料漲價(jià)、匯率等問題，使得歐洲零部件供應(yīng)商發(fā)展困難重重。到2008年9月，美國(guó)金融危機(jī)爆發(fā)，只是給了全球商用車業(yè)一個(gè)急速下滑的理由，而這一影響的后遺癥，就是接踵而來的裁員、停工和破產(chǎn)。
在美國(guó)，首先是北美主要的長(zhǎng)途客車制造商——客車工業(yè)公司因債務(wù)問題向美國(guó)特拉華州破產(chǎn)法院申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)。接下來，戴姆勒卡車北美公司公開表示放棄旗下卡車品牌斯特林，并關(guān)閉斯特林位于北美的兩家工廠。由于受美國(guó)金融危機(jī)影響，戴姆勒卡車北美公司旗下的三大品牌：斯特林、西星和福萊納發(fā)展前景低迷，然而這三大品牌的核心市場(chǎng)都在美國(guó)，為此，戴姆勒不得不忍痛割愛，砍掉發(fā)展?fàn)顩r最差的斯特林。
歐洲媒體稱，2008年，歐洲汽車業(yè)進(jìn)入60年以來最大規(guī)模的緊急狀態(tài)，甚至堪比1973年石油危機(jī)所帶來的影響。有消息稱，從圣誕節(jié)、新年開始，法國(guó)、德國(guó)、意大利、西班牙，甚至波蘭與捷克新成立的汽車工廠都將暫時(shí)停產(chǎn)，最長(zhǎng)可能達(dá)一個(gè)月。在德國(guó)，曼集團(tuán)計(jì)劃解雇其位于慕尼黑工廠超過4000名的臨時(shí)工；在瑞典，沃爾沃集團(tuán)大約有1400名員工因?yàn)榻鹑谖C(jī)失去工作；在捷克，當(dāng)?shù)刈畲蟮目ㄜ囍圃焐烫摾?Tatra)已經(jīng)縮短生產(chǎn)時(shí)間，并期望通過減產(chǎn)來應(yīng)對(duì)金融風(fēng)暴。有分析數(shù)據(jù)稱，俄羅斯在經(jīng)過10年的經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展后，本應(yīng)在今年成為歐洲的最大汽車市場(chǎng)，但金融危機(jī)迫使銀行減少了低額零售貸款，因而汽車銷量在過去3個(gè)月里急速下滑，俄羅斯成為歐洲最大汽車市場(chǎng)的夢(mèng)想隨之破滅。
繁榮一時(shí)的拉美汽車業(yè)也被拖入泥潭。近些年，拉美地區(qū)是跨國(guó)汽車廠商爭(zhēng)相投資的新興市場(chǎng)之一，但隨著金融危機(jī)的擴(kuò)散，其產(chǎn)生的負(fù)面影響已經(jīng)在巴西、墨西哥和阿根廷等重要汽車市場(chǎng)顯現(xiàn)。據(jù)了解，從2008年12月開始，巴西汽車生產(chǎn)企業(yè)紛紛宣布集體放假，從目前統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來看，到年底前將有7.5萬名汽車生產(chǎn)企業(yè)的員工集體放假，約占行業(yè)就業(yè)總數(shù)的60%。與此同時(shí)，巴西汽車零部件企業(yè)也受到牽連。
振興汽車業(yè)難倒各國(guó)政府
如果要找出醫(yī)治全球商用車業(yè)的良方，“藥引子”應(yīng)該就是各國(guó)政府的鼎力支持了。
在美國(guó)“三大”的輪番轟擊下，美國(guó)白宮終于動(dòng)搖了。為穩(wěn)定通用汽車和克萊斯勒的經(jīng)營(yíng)狀況，美國(guó)政府宣布，將向兩家公司提供174億美元的政府貸款。美國(guó)財(cái)政部也隨即公布了汽車生產(chǎn)商救助方案的細(xì)節(jié)。據(jù)了解，救助方案細(xì)化到何時(shí)發(fā)放貸款以及限定公司管理人士甚至普通雇員的薪酬。
在美國(guó)政府出臺(tái)救援方案后，加拿大聯(lián)邦總理哈珀和安大略省省長(zhǎng)麥堅(jiān)迪也宣布，將向同樣陷入困境的、在加拿大經(jīng)營(yíng)的汽車制造商提供40億加元(約32億美元)的緊急貸款。由于德國(guó)工作崗位中有1/7到1/6與汽車業(yè)有關(guān)，所以振興汽車業(yè)變得尤為迫切。德國(guó)聯(lián)邦經(jīng)濟(jì)部長(zhǎng)格羅斯日前宣布，將修改機(jī)動(dòng)車稅，以幫助德國(guó)汽車工業(yè)走出困境。巴西政府于2008年12月11日宣布，對(duì)汽車工業(yè)臨時(shí)減免工業(yè)產(chǎn)品稅，以抵御經(jīng)濟(jì)危機(jī)。而英國(guó)表現(xiàn)得更加謹(jǐn)慎，據(jù)了解，正在起草的英國(guó)汽車業(yè)臨時(shí)救助方案將附加“非常嚴(yán)苛”的條件，這在一定程度上是避免給其他救助行動(dòng)樹立過于慷慨的先例。據(jù)英國(guó)當(dāng)?shù)孛襟w報(bào)道，英國(guó)財(cái)政部希望確保提供給汽車企業(yè)的納稅人貸款或信用擔(dān)保條件，至少與商業(yè)貸款機(jī)構(gòu)的條件一樣嚴(yán)格。
據(jù)最新消息稱，印度政府正計(jì)劃推出針對(duì)汽車及鋼鐵行業(yè)的第二個(gè)刺激方案(在12月宣布實(shí)施的第一個(gè)經(jīng)濟(jì)刺激方案中，印度政府承諾，支出08財(cái)年額外的2000億印度盧比(約合42億美元)來減緩全球金融危機(jī)對(duì)印度的沖擊)，最終方案將于近日公布。
進(jìn)入新興市場(chǎng)難度加大
由于歐美等傳統(tǒng)市場(chǎng)開始衰敗，新興市場(chǎng)對(duì)全球商用車企業(yè)而言是一塊誘人的大蛋糕。相信很多跨國(guó)商用車企業(yè)的市場(chǎng)拓展報(bào)告中，都少不了巴西、印度、俄羅斯、越南等新興市場(chǎng)的字眼。
2008年，印度德里政府表示，將出臺(tái)一個(gè)針對(duì)重型卡車更新的通知。如果通知能順利實(shí)施，在未來兩年內(nèi)，印度首都德里約20萬輛使用期限超過10年的重卡將被淘汰，因而將產(chǎn)生龐大的需求缺口；隨著2009年和2010年一些體育賽事在南非舉辦，千輛客車缺口將成為眾商用車企業(yè)關(guān)注的焦點(diǎn)。到這些市場(chǎng)拓展銷售網(wǎng)絡(luò)、CKD、建廠，是它們進(jìn)入的主要方式。
但在2008年進(jìn)入這些市場(chǎng)的難度越來越大，一方面，經(jīng)濟(jì)危機(jī)在全球蔓延；另一方面，這些新興市場(chǎng)也逐漸意識(shí)到，過度依賴“舶來品”，最終的結(jié)果是本土商用車企業(yè)越來越弱。因此，這些新興市場(chǎng)紛紛抬高進(jìn)入門檻。在最近跨國(guó)商用車企高層的述職報(bào)告中，對(duì)于這些市場(chǎng)的描述恐怕變成了“進(jìn)入難度加大”。
2008年8月，俄羅斯薩馬拉州州長(zhǎng)弗拉基米爾•阿爾佳科夫表示，俄羅斯拒絕加入世貿(mào)組織，并稱這一做法將有利于本國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展。這一表態(tài)，也拉開了俄羅斯將他國(guó)車企拒之門外的序幕。首先，2008年，俄羅斯實(shí)施了更為嚴(yán)格的檢測(cè)證書制度，不僅限制了進(jìn)口車型，而且提高了中國(guó)企業(yè)對(duì)俄出口汽車的成本(據(jù)悉，取得合格證書的平均費(fèi)用高達(dá)15萬美元)。其次，11月，俄羅斯將成品汽車車身的進(jìn)口關(guān)稅提高至15%，并規(guī)定每個(gè)車身進(jìn)口稅不得低于5000歐元，這使得國(guó)外車企在俄羅斯進(jìn)行半成品組裝(SKD)變得無利可圖。加上2008年7月1日起，俄羅斯對(duì)非日內(nèi)瓦協(xié)議成員國(guó)出口的汽車提高認(rèn)證門檻，認(rèn)證項(xiàng)目達(dá)55項(xiàng)，這些政策都令中國(guó)商用車出口俄羅斯難上加難。
2008年越南政府多次提高進(jìn)口汽車及零部件稅率，輕卡及商用車零部件均在受影響之列。2008年3月以來，越南財(cái)政部3次上調(diào)整車以及汽車零配件進(jìn)口稅率。截至2008年6月，越南已將整車進(jìn)口關(guān)稅從原來的60%提高到83%；汽車零配件的進(jìn)口稅率也從原來的5%～10%，提高到15%～29%。同時(shí)，越南制定的2010年汽車工業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略更加強(qiáng)調(diào)本土汽車地位。據(jù)悉，到2010年，越南客車產(chǎn)量計(jì)劃達(dá)3.6萬輛，占到80%的市場(chǎng)份額；載重車產(chǎn)量達(dá)12.7萬輛，爭(zhēng)取占到市場(chǎng)份額的八成。
并購(gòu)難成“殺手锏”
在跨國(guó)商用車企業(yè)拓展全球市場(chǎng)的時(shí)候，選擇當(dāng)?shù)貙?shí)力強(qiáng)大的本土制造商或許是成功進(jìn)入當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)的“殺手锏”。正基于此，才造就了2008年諸多的并購(gòu)、合資事件。
在并購(gòu)過程中，“蛇吞象”經(jīng)常發(fā)生。蛇指的是以四兩撥千斤最終勝出的弱勢(shì)一方；象指的是勢(shì)力龐大卻被吞并的一方。2008年，如果說保時(shí)捷是蛇，那么大眾就是象；如果說大陸集團(tuán)是象，舍弗勒就是蛇。
當(dāng)講起保時(shí)捷和大眾的收購(gòu)故事之前，首先要提一下曼和斯堪尼亞。德國(guó)曼與斯堪尼亞之間的收購(gòu)案從2006年就已經(jīng)開始，一爭(zhēng)就是兩年多。最終，2008年3月，曼的最大股東——大眾與斯堪尼亞的兩大股東銀瑞達(dá)和Wallenberg基金達(dá)成協(xié)議，購(gòu)買其持有的斯堪尼亞股份，成功控股斯堪尼亞。然而當(dāng)大眾以公平姿態(tài)向外宣布，將保留原汁原味的斯堪尼亞時(shí)，它自己卻遭殃了。2008年9月，保時(shí)捷成功將大眾35.14%的股份攥入手中，大眾成為了其旗下的子公司。
這是一方面。另一方面，2008年12月，德國(guó)曼決定從大眾手中收購(gòu)位于巴西Resende的卡車和客車業(yè)務(wù)部門。這家價(jià)值達(dá)11.75億歐元的公司將于2009年1月1日轉(zhuǎn)讓，曼公司和大眾公司的管理機(jī)構(gòu)已批準(zhǔn)此收購(gòu)。在這個(gè)收購(gòu)事件中，已經(jīng)無法辨認(rèn)誰才是真正的勝者。
大陸集團(tuán)被“蛇吞象”的好戲，更值得那些急于通過并購(gòu)做大的企業(yè)們反思。舍弗勒在未參與到此起收購(gòu)案之前，在行業(yè)印象中，只是一個(gè)低調(diào)而陌生的企業(yè)。大陸集團(tuán)作為全球第五大汽配企業(yè)，2008年銷售額預(yù)計(jì)達(dá)到264億歐元，卻被舍弗勒集團(tuán)——這家2007年年銷售額僅為89億歐元——收購(gòu)。2007年年底，大陸集團(tuán)還在慶祝成功收購(gòu)西門子旗下的VDO公司，但正是因?yàn)檫@起盲目的收購(gòu)事件，令大陸集團(tuán)走上不歸路。大陸集團(tuán)原來以輪胎業(yè)務(wù)為主業(yè)，但為了集中發(fā)展高科技產(chǎn)業(yè)，收購(gòu)了VDO公司，花費(fèi)其114億歐元，令大陸集團(tuán)債臺(tái)高筑。加上原材料價(jià)格高企及全球經(jīng)濟(jì)放緩，面對(duì)舍弗勒集團(tuán)的收購(gòu)，大陸已經(jīng)無力回天。2008年8月，大陸汽車前CEO魏寧謀黯然離開大陸汽車。
與本土企業(yè)合資或者并購(gòu)本土企業(yè)，是跨國(guó)商用車企業(yè)進(jìn)入當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)的主要手段，大陸事件將對(duì)這些車企起到警示作用，尤其在全球經(jīng)濟(jì)低迷的背景下，更應(yīng)該避免因并購(gòu)沖動(dòng)而導(dǎo)致企業(yè)的資金鏈斷裂，以免重蹈“蛇吞象”的覆轍。
嚴(yán)苛標(biāo)準(zhǔn)令法規(guī)部門難做抉擇
2008年，在排放標(biāo)準(zhǔn)的制定上，最令業(yè)界咂舌的事件當(dāng)數(shù)歐洲法規(guī)部門主動(dòng)放寬排放標(biāo)準(zhǔn)的舉動(dòng)了。歐盟標(biāo)準(zhǔn)與美國(guó)加利福尼亞排放標(biāo)準(zhǔn)、美國(guó)環(huán)境保護(hù)總署相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，并稱全球最嚴(yán)苛的三大排放體系。在排放標(biāo)準(zhǔn)的制定上，中國(guó)的排放標(biāo)準(zhǔn)一直追隨著歐洲，而歐洲的“領(lǐng)頭羊”姿態(tài)也從來沒有放低過。
從商用車的歐Ⅰ~歐Ⅳ、歐Ⅴ排放標(biāo)準(zhǔn)，歐盟在排放標(biāo)準(zhǔn)的制定上一直不落人后。2007年，歐Ⅵ排放標(biāo)準(zhǔn)被提上日程。但這一次，歐洲的商用車制造商和相關(guān)組織并不買賬。首先表態(tài)的是歐洲國(guó)會(huì)環(huán)境委員會(huì)。歐洲國(guó)會(huì)環(huán)境委員會(huì)通過投票一致認(rèn)為，目前針對(duì)商用車(卡車和巴士)的歐Ⅵ排放標(biāo)準(zhǔn)中對(duì)氮氧化物的排放要求相對(duì)嚴(yán)苛，因此它們要求調(diào)低該標(biāo)準(zhǔn)中對(duì)于氮氧化物的限值規(guī)定。據(jù)了解，如果提出的修改意見被采用，那么在歐Ⅵ排放標(biāo)準(zhǔn)中，氮氧化物排放量的要求將由此前的0.4克/千瓦時(shí)增加到0.5克/千瓦時(shí)。有歐盟國(guó)會(huì)環(huán)境委員會(huì)的撐腰，歐洲各商用車制造商腰桿也硬朗起來。“金融風(fēng)暴和用戶購(gòu)買欲望下滑，令近幾個(gè)月商用車銷量逐月下降。然而越來越嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)仍在不斷推進(jìn)中，這對(duì)歐洲汽車工業(yè)而言無疑是雪上加霜?！毕嚓P(guān)人士指出。同時(shí)有研究機(jī)構(gòu)表示，歐Ⅵ排放標(biāo)準(zhǔn)因過分重視對(duì)氮氧化物和顆粒物的排放限制，導(dǎo)致二氧化碳排放量增多，這或?qū)⒊蔀闅WⅥ排放標(biāo)準(zhǔn)的致命弱點(diǎn)。
過度關(guān)注氮氧化物受到批判，卻催生制造商對(duì)車輛燃油經(jīng)濟(jì)性的重視。據(jù)了解，面對(duì)溫室效應(yīng)日益嚴(yán)重的局面，各國(guó)將控制商用車的二氧化碳排放放在重要位置。歐洲重型商用車制造商近日表示，將聯(lián)合起來提高重型商用車的燃油經(jīng)濟(jì)性，減少二氧化碳排放量，為全球環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展貢獻(xiàn)一份力量。戴姆勒、達(dá)夫、依維柯、曼、斯堪尼亞、大眾以及沃爾沃在2008年德國(guó)漢諾威商用車展上表示，它們將聯(lián)合起來，提高商用車燃油經(jīng)濟(jì)性，實(shí)現(xiàn)減少二氧化碳排放的目的。歐洲汽車工業(yè)協(xié)會(huì)商用車分會(huì)主席AndreasRenschler說：“目前，道路擁堵、能源價(jià)格居高不下以及全球氣候變暖越來越嚴(yán)重，社會(huì)各界已經(jīng)意識(shí)到了這一問題。作為商用車業(yè)界的代表，我們要做的就是盡量給社會(huì)環(huán)境帶來最小的影響。到2020年之前，提高車輛的燃油經(jīng)濟(jì)性，并且將每公里的燃油消耗量降低至20%。”
